Blogul lui Laivindur

Filme româneşti, melodii româneşti, istorie românească

Nicolae Ghica-Budești

Nicolae Ghica-Budești (n. 22 dec. 1869, Iași – d. 16 dec. 1943, București) a fost un arhitect român, promotor al renașterii vechii arhitecturi românești și al afirmării specificului național, al stilului neoromânesc în arhitectură. Din 1930 a fost membru de onoare al Academiei Române. A fost și membru al Comisiei monumentelor istorice.

Ghica-Budești a studiat inginera la Scoala de  Drumuri şi Poduri din Bucuresti, iar mai târziu a studiat la Ecole des Beaux-Arts în Paris, în atelierul de Victor Laloux, de unde a absolvit in 1901. Dupa 1906 a fost activ in Comisia Monumentelor istorice romăneşti, cercetand arhitectura istorica a României. El a fost printre promotorii stilului „neo-românesc”  împreună cu Ion Micu, Petre Antonescu, Constantin Iotzu si Grigore Cherchez. In 1912 a participat la lucrările de extindere ale Palatului Universității București.

Cea mai importanta cladire proiectata de Nicolae Ghica-Budesti este Muzeul Taranului Roman construit in etape intre 1912 si 1939. Muzeul este construit din piatră tradiţională, cărămidă şi ţiglă, este remarcabil atât pentru echilibrul compozitional, o caracteristică a arhitecturii tradiţionale româneşti cat şi pentru dimensiunile sale monumentale.

Dupa planurile lui Nicolae Ghica au fost construite si cladirile:

1. Mausoleul lui Vasile Alecsandri din Mircești (1925-1927)

2. Biserica Copou din Iași

3. Biserica Sf. Vasile cel Mare din strada Polonă, București

4. Biserica Cuțitul de Argint, București

5. Casa Rosetti, București

6. Liceul din Râmnicu Vâlcea

Din categoria:Inginerie, Mari Romani, , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Aurel Vlaicu

Aurel Vlaicu (n. 6/19 noiembrie 1882, Binţinţi, azi Aurel Vlaicu, Hunedoara – d. 13 septembrie 1913, lângă comuna Băneşti (Prahova)) a fost un inginer mecanic, inventator, constructor de avioane, aviator. În 1948 a fost numit membru post-mortem al Academiei Române.

Biografie

Studiile liceale le-a efectuat la Orăştie şi Sibiu, iar în 1902 a susţinut examenul de bacalaureat. Pleacă în Ungaria şi se înscrie la Şcoala Politehnică din Budapesta, pe care o urmează între anii 1902-1903. Un an mai târziu părăseşte Ungaria şi merge în Germania, unde îşi continuă studiile la Şcoala Politehnică din München, pe care o absolvă în 1907 şi primeşte diploma de inginer.

În 1907 a efectuat stagiul militar în Portul Pola de la Marea Adriatică. Aici se face remarcat prin construirea unui zmeu şi montarea unui aparat fotografic pe acesta, cu care reuşeşte să efectueze fotografii la mare distanţă.

După ce se întoarce în Germania inventează un nou tip de gramofon (la München), iar ulterior, în 1908, se angajează ca inginer la uzina de automobile Opel din Rüsselsheim. Aici se face cunoscut datorită unei maşini, montate şi reglate de el, care a câştigat premiul I la un concurs.

În 1908 se întoarce în ţară şi începe să pună în practică planurile sale de realizare a unui aparat de zbor. Cu banii donaţi de tatăl său şi cu suma de bani strânsă, 1000 de coroane prin subscripţia deschisă de Romulus Boca, începe să construiască primul său planor. Proiectul construirii aeroplanului a fost finalizat în 1909, iar la scurt Vlaicu a efectuat cu acest aparat primele sale zboruri.

La îndemnul unor apropiaţi, printre care Octavian Goga, Vlaicu merge în octombrie 1909 la Bucureşti pentru a cere sprijinul guvernului pentru a începe să construiască un avion cu motor. Sprijinit în continuare de o serie de personalităţi ale României, cum ar fi Alexandru Vlahuţă, Emil Gârleanu, Ştefan Octavian Iosif, Zaharia Bârsan, Ilarie Chendi şi, cu ajutorul lui Spiru Haret, Vlaicu găseşte finanţare din partea guvernului român. I s-a propus să construiască avionul dorit la Arsenalul Armatei, finanţarea să fie asigurată de Ministerul de Război, iar el să primească o subvenţie de 300 lei lunar de la ministerul Lucrărilor Publice.

Înainte de a finaliza construcţia avionului numit Vlaicu I, se deplasează la Paris, cu suma de 14.0000 lei, unde se întâlneşte cu Traian Vuia şi împreună cu inventatorul român comandă un motor. În mai 1910, motorul intră în posesia lui Vlaicu, iar pe 17 iunie 1910 efectuează primul zbor cu acest aparat, la o înălţime nu mai mare de 4 m. În 16 august 1910, Vlaicu zboară cu avionul la o înălţime de 100 m, iar la 17 octombrie 1910 prezintă aparatul la mitingul aviatic de la Băneasa.

În decembrie 1910 Vlaicu a început construcţia avionului Vlaicu II, în cadrul Şcolii de Arte şi Meserii din Bucureşti. Noul avion cântărea 200 kg, iar motorul era amplasat deasupra aripii pentru a-i mări stabilitatea.

În anul 1911, a participat la festivităţile de la Blaj organizate de Astra şi la cele de la Iaşi. Publicul din ambele oraşe l-a primit cu ovaţii şi entuziasm, Vlaicu încântându-i cu zborul demonstrativ. În 1912 a participat cu avionul său la concursul internaţional de aviaţie de la Aspern.

După ce s-a întors la Bucureşti a început să planifice realizarea avionului Vlaicu III, cu care îşi propunea să treacă munţii Carpaţi. Deoarece piesele pentru noul avion întârziau să apară, Vlaicu s-a hotărât să zboare peste Carpaţi cu Vlaicu II, destul de uzat la acel moment. În ziua de 13 septembrie, în drumul său spre Orăştie, unde era aşteptat pentru serbările Astrei, lângă Băneşti, în apropierea Carpaţilor, Vlaicu se prăbuşea din înălţimi. Vestea despre moartea sa a fost primită cu tristeţe de audienţa care îl aştepta, precum şi de întreaga populaţie, care era ţinută la curent de presa vremii cu activităţile aviatice ale lui Aurel Vlaicu.

Activitatea profesională, invenţii

Pionier al aviaţiei, Vlaicu a proiectat şi construit unul din primele planoare româneşti, intitulat „Aurel Vlaicu-1909”, urmat de alte două tipuri de avioane monoplane: „A. Vlaicu nr. I” (1910) şi „A. Vlaicu nr. II” (1911). Cu ultimul aparat de zbor a primit confirmarea internaţională în cadrul concursului aviatic de la Aspern-Viena.

Cu Vlaicu II a efectuat mai multe zboruri demonstrative în următoarele localităţi din ţară: Bucureşti (14 iunie 1910), Blaj (16 iulie şi 29 august 1911), Sibiu (24 septembrie 1911), Braşov (octombrie 1911), Iaşi (octombrie 1911), Ploieşti (aprilie 1912), Arad (iulie 1912), Lugoj (iulie 1912), Orăştie (4 august 1912), Alba Iulia (august 1912), Târgu Mureş (septembrie 1912).

Avionul Vlaicu I era format dintr-un tub de aluminiu, lung de 10 m, baza care susţinea toate elementele aparatului. Trenul de aterizare era format în partea anterioară din 2 roţi independente, cu pneuri şi amortizoare din cauciuc. Aparatul de zbor era dotat cu un motor de 50 CP (1.200 ture/min) Gnôme-Omega cu şapte cilindri în stea. Acesta punea în mişcare două elice imaginate şi construite de Vlaicu. Părţile componente erau în aşa fel aşezate încât centrul de greutate să fie foarte jos, iar aparatul să aibă o stabilitate sporită.

Aurel Vlaicu şi avionul Vlaicu II

În 1910, cu avionul Vlaicu I, a participat la manevrele generale ale armatei române, utilizarea aviaţiei în scopuri militare fiind o premieră pentru ţara noastră, România fiind a doua ţară din lume care a folosit această armă în armată.

Vlaicu II a fost o variantă a avionului Vlaicu I, dar cu o serie de modificări şi îmbunătăţiri. Tubul de aluminu care susţinea componenentele avionului a fost scurtat, cabina era îmbrăcată cu pânză, volanul avea un diametru redus, au fost ataşate mai multe aparate de bord, roata din spate avea ataşată o frână. Elicele erau din lemn, ca şi la Vlaicu I, dar de concepţie proprie nouă. Avionul era pus în mişcare de un motor rotativ Gnôme, cu o greutate de 30kg, capabil să dezvolte 50 CP şi o viteză maximă de 110 km/h. Spre deosebire de avioanele vremii, Vlaicu II avea o greutate redusă, fapt ce îi conferea o mai bună manevrabilitate şi capacitatea de a lua viraje mai strânse.

După moartea lui Aurel Vlaicu, cei doi colaboratori ai săi C. Silişteanu şi G. Magnani au continuat să construiască Vlaicu III, după planurile aviatorului român. Aparatul avea o formă aerodinamică specială, cabina era acoperită în întregime din aluminiu, motorul, capabil să propulseze avionul cu 144 km/h, avea capotaj inelar, folosit ulterior la unele avioane. Avionul proiectat de Vlaicu trebuia să fie construit în 3 exemplare, unul pentru o societate engleză.

Principalele elemente originale aduse de Aurel Vlaicu domeniului aviaţiei sunt: realizarea unei aripi cu profil variabil în zbor, în funcţie de unghiul de zbor şi viteza aparatului, stabilitatea ridicată a avionului şi înclinarea la viraje fără eleroane, trenul de aterizare uşor – printre primele din lume cu roţi independente, aşezarea în tandem a elicilor prin care era crescută tracţiunea şi anula cuplul de răsturnare, forma aerodinamică şi construcţia aproape totală din aluminiu a fuzelajului avionului A. Vlaicu III.

Sursa:  Enciclopedia Romaniei

Din categoria:Inginerie, Mari Romani, , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Henri Coandă

Henri Marie Coandă (n. 7 iunie 1886 – d. 25 noiembrie 1972) a fost un academician şi inginer român, pionier al aviaţiei, fizician, inventator, inventator al motorului cu reacţie şi descoperitor al efectului care îi poartă numele.

Biografie

Henri Coandă s-a născut la Bucureşti la 7 iunie 1886, fiind al doilea copil al unei familii numeroase. Tatăl lui fusese generalul Constantin Coandă, fost profesor de matematică la Şcoala naţională de poduri şi şosele din Bucureşti şi fost prim-ministru al României pentru o scurtă perioadă de timp în 1918. Mama sa, Aida Danet, a fost fiica medicului francez Gustave Danet, originar din Bretania. Încă din copilărie viitorul inginer şi fizician era fascinat de miracolul vântului, după îşi va şi aminti mai târziu. Henri Coandă a fost mai întâi elev al Şcolii Petrache Poenaru din Bucureşti, apoi al Liceului Sf. Sava 1896 unde a urmat primele 3 clase, după care, la 13 ani, a fost trimis de tatăl său, care voia să-l îndrume spre cariera militară, la Liceul Militar din Iaşi 1899. Termină liceul în 1903 primind gradul de sergent major şi îşi continuă studiile la Şcoala de ofiţeri de artilerie, geniu şi marină din Bucureşti. Detaşat la un regiment de artilerie de câmp din Germania 1904, este trimis la Technische Hochschule (Universitatea Technică) din Berlin-Charlottenburg. Pasionat de probleme tehnice şi mai ales de tehnica aviaticii, în 1905 Coandă construieşte un avion-rachetăpentru armata română. Între 1907-1908 a urmat de asemenea cursuri universitare în Belgia, la Liège, şi la Institutul tehnic Montefiore.

 În 1908 se întoarce în ţară şi e încadrat ofiţer activ în Regimentul 2 de artilerie. Datorită firii sale şi spiritului inventiv care nu se împăcau cu disciplina militară, el a cerut şi obţinut aprobarea de a părăsi armata, după care, profitând de libertatea recâştigată, a întreprins o lungă călătorie cu automobilul pe ruta Isfahan – Teheran – Tibet. La întoarcere pleacă în Franţa şi se înscrie la Şcoala superioară de aeronautică şi construcţii, nou înfiinţată la Paris 1909, al cărei absolvent devine în anul următor 1910, ca şef al primei promoţii de ingineri aeronautici. Cu sprijinul inginerului Gustave Eiffel şi savantului Paul Painlevé, care l-au ajutat să obţină aprobările necesare, Henri Coandă a efectuat experimentele aerodinamice prealabile şi a construit în atelierul de carosaj al lui [Joachim Caproni primul avion cu propulsie reactivă de fapt un avion cu reacţie, fără elice, numit convenţional Coandă-1910 pe care l-a prezentat la al doilea Salon internaţional aeronautic de la Paris 1910. În timpul unei încercări de zbor din decembrie 1910, pe aeroportul Issy-les-Moulineaux de lângă Paris, aparatul pilotat de Henri Coandă a scăpat de sub control din cauza lipsei lui de experienţă, s-a lovit de un zid de la marginea terenului de decolare şi a luat foc. Din fericire, Coandă a fost proiectat din avion înaintea impactului, alegându-se doar cu spaima şi câteva contuzii minore pe faţă şi pe mâini. Pentru o perioadă de timp, Coandă a abandonat experimentele datorită lipsei de interes din partea publicului şi savanţilor vremii. Între 1911-1914 Henri Coandă a lucrat ca director tehnic la Uzinele de aviaţie din Bristol, Anglia şi a construit avioane cu elice de mare performanţă, de concepţie proprie. În următorii ani se întoarce în Franţa, unde a construit un avion de recunoaştere 1916 foarte apreciat în epocă, prima sanie-automobil propulsată de un motor cu reacţie, primul tren aerodinamic din lume şi altele. În 1934 obţine un brevet de invenţie francez pentru Procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui curent de fluid ce pătrunde într-un alt fluid, care se referă la fenomenul numit astăzi Efectul Coandă”, constând în devierea unui jet de fluid care curge de-a lungul unui perete convex, fenomen observat prima oară de el în 1910, cu prilejul probării motorului cu care era echipat avionul său cu reacţie. Această descoperire l-a condus la importante cercetări aplicative privind hipersustentaţia aerodinelor, realizarea unor atenuatoare de sunet şi altele. Henri Coandă revine definitiv în ţară în 1969 ca director alInstitutului de creaţie ştiinţifică şi tehnică (INCREST), iar în anul următor, 1970, devine membru al Academiei Române. Henri Coandă moare la Bucureşti, pe data de 25 noiembrie 1972, la vârsta de 86 de ani.

Invenţii şi descoperiri

 Biografii: Henri Coandă

  • Platformă mobilă pentru experimente aerodinamice. Dispozitivul era montat pe un tren, iar experimentele se desfăşurau în mişcare, la o viteză de 90 km/h, pe linia Paris-Saint Quentin. Astfel a putut face determinări cantitative aeronautice, folosind un tunel de vânt cu fum, o balanţă aerodinamică şi o cameră fotografică specială, de concepţie proprie. Datorită acestor experimente a stabilit un profil de aripă funcţional pentru viitoarele sale avioane.
  • 1911: În Reims, Henri Coandă prezintă un avion dublu motor cu o singură elice.
  • 1911-1914: În calitatea sa de director tehnic al Uzinelor Bristol, Henri Coandă proiectează câteva avioane “clasice” (cu elice) cunoscute sub numele de Bristol-Coandă. În 1912 unul dintre ele câştigă premiul întâi la Concursul internaţional al aviaţiei militare din Anglia.
  • 1914-1916: Henri Coandă lucrează la Dalauney-Belleville Airplanes în Saint Denis. Aici proiectează trei tipuri de aeronave, dintre care cel mai cunoscut este Coandă-1916, cu două elici apropiate de coada aparatului. Coandă-1916 este asemănător cu avionul de transport Caravelle, la proiectarea căruia de fapt a şi participat.
  • Invenţia unui nou material de construcţie, beton-lemnul, folosit pentru decoraţiuni (de exemplu la Palatul culturii din Iaşi, ridicat în 1926, decorat în totalitate cu materialul lui H. Coandă)
  • 1926: În România, Henri Coandă pune la punct un dispozitiv de detecţie a lichidelor în sol. E folosit în prospectarea petroliferă.
  • În Golful Persic inventatorul român construieşte un echipament oceanic de depozitare a petrolului extras departe de malul mării.
  • Efectul Coandă. Primele observaţii le face cu ocazia studierii primului avion cu reacţie din lume, Coandă 1910. După ce avionul decola, Henri Coandă observă că flăcările şi gazul incandescent ieşite din reactoare tindeau a rămâne pe lângă fuzelaj. Abia după peste 20 de ani de studii ale lui şi altor savanţi, inginerul român a formulat principiul din spatele aşa-numitului efect Coandă, numit astfel de profesorul Albert Metral.

Sursa: Wikipedia

Din categoria:Inginerie, Mari Romani, , , , , , , , , , , ,

Arhiva

Statistici

  • 126,370 vizualizari

Meniu

Alătură-te altor 439 de urmăritori

Actiunea 2012

Unirea Republica Moldova cu Romania Actiunea2012

Despre mine:

I just want to rule the world !

%d blogeri au apreciat asta: